中老鐵路是與中國鐵路網(wǎng)直接連通的國際鐵路，線路北起中國云南昆明，經(jīng)中國磨憨鐵路口岸和老撾磨丁鐵路口岸，進(jìn)入老撾北部地區(qū)，最終到達(dá)萬象。這條鐵路全長1035公里，其中昆明至玉溪段長106公里，已于2016年12月建成通車。新建玉溪至磨憨段長507公里，為設(shè)計時速160公里、雙線單線相結(jié)合的電氣化鐵路;新建磨丁至萬象段長422公里，為設(shè)計時速160公里的單線電氣化鐵路。
新建玉磨段和磨萬段鐵路施工過程中，中老兩國建設(shè)者克服各種困難，優(yōu)質(zhì)高效推進(jìn)工程建設(shè)，貫通167座隧道，建成301座橋梁，新建隧道、橋梁總長達(dá)712公里。
沿線居民形象地說，中老鐵路不是在天上(橋梁)，就是在洞里(隧道)，只有在車站時才看得見它。
多條隧道工程規(guī)模、建設(shè)難度在國內(nèi)鐵路隧道施工中罕見
17.5公里，是中老鐵路全線最長隧道——安定隧道的長度。這條隧道由中鐵五局和中鐵十九局共同施工，穿越20條斷層和2個向斜構(gòu)造，工程規(guī)模、建設(shè)難度、工程風(fēng)險在國內(nèi)鐵路隧道施工中極為罕見。
安定隧道。新華社記者 丁怡全 攝
負(fù)責(zé)出口端施工的中鐵十九局玉磨鐵路項目部總工李飛回憶起當(dāng)時的修建險情，記憶猶新。“轟的一聲，上千方土石垮塌，當(dāng)時正進(jìn)行掘進(jìn)作業(yè)的三名工人身后的隧道已被填滿，最后他們沿著洞頂一個小小的縫隙才爬了出來。”這是2018年底發(fā)生的險情。出口段有1.3公里地層以碳質(zhì)泥巖、頁巖為主，難成形，遇水成泥粥。“圍巖蝕變嚴(yán)重，當(dāng)時一個月才掘進(jìn)10多米。”李飛說。
突泥、涌水是制約安定隧道如期貫通的難點。施工中，建設(shè)者創(chuàng)新工藝工法，采取雙層支護(hù)控制，采用大管棚鎖腳等有效措施，克服諸多困難。2020年11月，中老鐵路第一長隧道終于貫通。
還有一座位于中老邊境，是連接中國和老撾的跨境隧道——友誼隧道，全長9.59公里，由中鐵二局承建。全隧地質(zhì)復(fù)雜，四級圍巖占75%，五級圍巖占25%，是一級高風(fēng)險隧道。
9月29日，工人在中老鐵路友誼隧道附近施工。新華社記者 胡超 攝
但更讓建設(shè)者頭疼的是，隧道處于巖鹽侵蝕環(huán)境，局部含鹽量達(dá)80%以上。
“巖鹽遇水就變成鹽水，對鋼筋腐蝕性極大，影響后期運行安全。”中鐵二局玉磨鐵路項目部經(jīng)理羅恒富說，這種特殊的地質(zhì)，在以往的隧道中幾乎沒有遇到過，給建設(shè)者出了難題。
攻克巖鹽難題，核心是如何防止混凝土和鋼筋受到鹽水侵蝕。2016年6月開始，中國鐵路昆明局集團(tuán)滇南鐵路建設(shè)指揮部組織中鐵二局、鐵科院等單位開展技術(shù)攻關(guān)，經(jīng)過努力使混凝土實體強度達(dá)到指標(biāo)要求，攻克了巖鹽高侵蝕性世界難題。
2020年9月，友誼隧道安全貫通。隧道貫通當(dāng)日，友誼隧道老撾段施工現(xiàn)場的老撾籍員工通桔說：“我想坐著火車去中國看長城。”
山谷間的奇跡：50多層樓房高的橋墩是怎么建起來的
紅色鋼桁梁飛架在灰白的橋墩上，遠(yuǎn)處望去，跨越元江的中老鐵路元江特大橋在群山間顯得格外壯美。
這是9月27日拍攝的元江雙線特大橋一景(無人機(jī)照片)。新華社記者 胡超 攝
大橋長約832米，其中最高的3號橋墩達(dá)154米，相當(dāng)于50多層樓房的高度。建如此高墩，給建設(shè)者提出了極高挑戰(zhàn)。
墩身重超12萬噸，加上2.1萬噸的鋼桁梁，不通過火車時，橋墩底部要承受約15萬噸的重量。“橋墩底斷層和滑坡體較多，巖體破碎，承受如此大的重量，對建設(shè)者來講，挑戰(zhàn)巨大。”中鐵四局玉磨鐵路元江雙線特大橋項目總工周佳午說，經(jīng)過多次的專家論證，最終確定由兩個鋼筋混凝土空心墩通過墩頂橫梁和中間“X”形鋼結(jié)構(gòu)橫向連接的施工方案，在確保承重達(dá)標(biāo)的前提下，有效減輕了橋墩自身重量。
“元江特大橋采用了國內(nèi)首創(chuàng)的工藝工法，為類似地質(zhì)條件的橋梁建設(shè)提供了中國方案。”中國鐵路昆明局集團(tuán)建設(shè)部主任郭惠明說。
中老鐵路建設(shè)過程，科技感滿滿。中鐵武漢電氣化局負(fù)責(zé)從昆明到萬象全線電氣化鐵路建設(shè)，在中老邊境設(shè)立智能建造工作站，依托數(shù)字施工、智能建造“雙輪”驅(qū)動，打造時速160公里普速鐵路“四電”工程新標(biāo)桿。調(diào)度指揮大數(shù)據(jù)平臺屏幕上顯示著施工實時畫面和測量數(shù)據(jù)。
“過去靠人采集數(shù)據(jù)，錄入電腦，數(shù)據(jù)不貫通。現(xiàn)在，基于北斗定位和紅外掃描技術(shù)，研發(fā)接觸網(wǎng)施工參數(shù)一體化測量裝置，集計算測量、數(shù)據(jù)共享等于一體。”中鐵武漢電氣化局玉磨項目部黨工委書記周志強說。
中老鐵路專業(yè)施工技術(shù)團(tuán)隊相繼完成熱帶雨林地區(qū)接觸網(wǎng)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)一體化等15項科研成果，優(yōu)化設(shè)計和工藝65項，研發(fā)和應(yīng)用27項智能工具、11項智能工裝，實現(xiàn)中老鐵路施工全過程的“數(shù)智建造”。此外，中老鐵路電氣化建設(shè)過程中研發(fā)的隧道綜合智能作業(yè)平臺等智能裝備填補國內(nèi)空白。
原來靠人設(shè)置500米引導(dǎo)線需2小時，現(xiàn)在1小時可規(guī)劃上千公里鋪軌路徑;僅用80余天，便創(chuàng)造鋪軌500公里的紀(jì)錄……在玉磨段，我國自主研制的500米長鋼軌鋪軌機(jī)在“自動巡航走形定位系統(tǒng)”操作模式的引導(dǎo)下，精準(zhǔn)鋪設(shè)。中鐵一局玉磨鐵路鋪架制梁工程項目部經(jīng)理劉樹公說，綜合運用北斗、全站儀、物聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)定位技術(shù)，改變靠人眼目測提前設(shè)置引導(dǎo)線作業(yè)的模式。
為降低對環(huán)境影響，設(shè)計者曾研究東、中、西三大走向方案60多個
中老鐵路中國段在選線時，設(shè)計人員就綜合地質(zhì)條件、環(huán)境敏感點等因素，對線路走向、長短隧道、跨江橋、車站地點等方案綜合比選，確定經(jīng)濟(jì)、合理、環(huán)保又可行的線路總體方案。
中鐵二院中老鐵路中國段總體設(shè)計負(fù)責(zé)人介紹，設(shè)計時聽取沿線各地環(huán)保、水利等部門及群眾的意見，充分應(yīng)用環(huán)境影響評價報告成果，繞避各類自然保護(hù)區(qū)核心區(qū)、緩沖區(qū)和環(huán)境敏感點，降低對環(huán)境影響，研究東、中、西三大走向方案60多個，研究線路總長14000多公里。
針對引發(fā)各界高度關(guān)注的野生亞洲象保護(hù)，設(shè)計之初，各方調(diào)查野象分布及其遷移通道，分析建設(shè)對野象活動及其遷移廊道的影響。線路方案避開野象主要活動區(qū)域，地表出露段不涉及野象既有遷移通道，采取延長隧道、調(diào)整隧道斜井位置、以橋代路等措施，最大限度降低對野象生存環(huán)境的影響。
這是9月29日拍攝的野象谷車站一景(無人機(jī)照片)。新華社記者 胡超 攝
野象谷車站毗鄰亞洲象自然保護(hù)區(qū)，頗受關(guān)注。車站設(shè)計吸收許多野象元素，大廳吊頂?shù)臒魩Ь褪菄娝蟊亲雍湍_印形狀。“車站兩端以隧道方式穿過，施工均在地下，減少對生態(tài)環(huán)境影響，開通后不影響野象活動。”中鐵建設(shè)集團(tuán)公司玉磨鐵路野象谷車站項目負(fù)責(zé)人王俊民說。
“乘坐中老鐵路列車平順性和舒適性是非常好的。”中國鐵路昆明局集團(tuán)有限公司董事長王耕捷說，打造精品站房美麗站區(qū)、西南地區(qū)綠色長廊、客貨共線軌道、四電創(chuàng)新示范工程四個新標(biāo)桿，結(jié)合中老鐵路開行復(fù)興號動車的實際，按照“科技+創(chuàng)新”理念，以工匠精神鑄就“四電”優(yōu)質(zhì)工程，是時速160公里普速鐵路的標(biāo)桿工程。
一條與山川同美的新的鋼鐵絲路將造福沿線人民。
